Jakiś czas temu miałem okazję jeździć najnowszą odmianą Mitsubishi Outlandera, a dokładniej mówiąc, jego hybrydową wersją PHEV, która wydaje się być jedną z najlepszych konstrukcji hybrydowych na rynku.

Mitsubishi ma bogatą historię w tworzeniu elektrycznych samochodów. Pierwsze auto napędzane w pełni silnikiem elektrycznym, Minica EV, powstało już niemalże 50 lat temu. W przeciągu następnych lat stworzono kolejne ciekawe projekty, w tym Lancer Evolution MIEV oraz i-MiEV.

Rozmowa o elektrycznych bądź hybrydowych samochodach zawsze wywołuje nieco kontrowersji, lecz trzeba wziąć pod uwagę fakt, że to właśnie te samochody są naszą przyszłością, a zapas ropy kiedyś się skończy. Ja, po jazdach nowym Outlanderem PHEV, już nieco inaczej patrzę na tego typu samochody.

Jeśli chodzi o jego wygląd, to tutaj nie wiele się różni od stricte spalinowej odmiany. Całościowo nadal prezentuje się tak samo, a z zewnątrz odróżnimy go jedynie po kilku emblematach PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), nieco zmienionym grillu, braku czerwonego wypełnienia kloszy tylnych i dodatkowym “wlewie paliwa” po przeciwnej stronie.

To samo można powiedzieć o jego wymiarach, gdyż, jak to mówi Mitsubushi, Outlander od samego początku był projektowany jako pojazd opcjonalnie hybrydowy. Przez to zachował je dokładnie takie same (długość to 465,5 cm, szerokość – 180 cm, a wysokość 165 cm), a jedynie minimalnie zmniejszył się prześwit, o 2.5 cm do 19 cm.

By wyróżnić odmianę hybrydową na tle “zwykłych” wersji, ta jest oferowana dodatkowo w unikalnym kolorze nadwozia. Mitsubishi postawiło na srebrno-niebieski lakier Technical Silver, który prezentuje się nieźle. Moim zdaniem najlepiej jest mu jednak w widocznej na zdjęciach czerni, która wygląda nieco bardziej luksusowo.

Wnętrze również uległo zmianom. Z najbardziej widocznych, to zupełnie odmienione zegary, na których nie ma już obrotomierza, a wskaźnik wykorzystania mocy. Mamy tutaj również coś na wzór gałki skrzyni biegów, którą wybieramy tryb i kierunek jazdy. Ciekawą opcją jest tryb przełożenia B, w którym ustalamy opór z jakim auto będzie jechać, przez co będzie ładować baterię poprzez odzyskiwanie mocy. To samo możemy wybrać poprzez olbrzymie manetki przy kierownicy.

Przy wspomnianym joystiku znajdziemy również dwa przyciski: Charge i Save. Po wciśnięciu pierwszego z nich, następuje ładowanie akumulatora i baterii, a silnik spalinowy działa w tym trybie non stop i napędza generator. Drugi z nich natomiast służy do zachowania stanu naładowania baterii.

W środku znajdziemy nieco odmieniony system multimedialny, lecz muszę wspomnieć, że jest to chyba najgorsza rzecz w tym aucie. Panel środkowy z wyświetlaczem prezentuje się jak tanie systemy Toyoty, lecz największym mankamentem jest jego szybkość pracy. Po dotknięciu, by zmienić wyświetlaną opcję, czekamy tak długo, że wydaje się jakby komputer myślał jakie w ogóle ma zadanie w tym aucie i dopiero po około 4 sekundach dochodzi do wniosku, że ma on wyświetlać i coś zmienić. Niestety działa gorzej niż mój telefon, który kolejny raz wędruje do serwisu.

Do tego jest on bardzo zawile skonstruowany. Oferuje ogrom funkcji takich jak wykresy ekodrivingu czy stan jazdy tylko na napędzie EV, lecz rozszyfrowanie gdzie co jest zajmie dłuższą chwilę, nawet dla doświadczonych osób. Późniejszy odczyt też nie będzie najłatwiejszy.