TEST: Porsche 718 Cayman GTS – Wygląda jak rekin i…

Samochód wyjątkowy na wiele sposobów. Cayman GTS jest zupełnie inny niż jego bracia i potrafi sprawiać dziką frajdę za kierownicą.

Ci, którzy mieli okazję jeździć jakimkolwiek wariantem Caymana lub Boxstera poprzedniej lub obecnej generacji, musieli się zachwycić prowadzeniem, stabilnością, precyzją reakcji i niesłychaną neutralnością, bezpieczeństwem jazdy tymi autami. Centralne umieszczenie silnika – w poprzednich modelach 6-, w obecnych 4-cylindrowych boxerów (poza nieznanym mi jeszcze osobiście GT4) – sprawia, że wyważenie jest absolutnie perfekcyjne, a auto w zakręcie poddaje się najdzikszym eksperymentom.

W poprzednim Caymanie S podczas jazd testowych po torze wyścigowym F1 w Stambule zostałem dosłownie zmuszony przez instruktorkę do paskudnego zagrania, na jakie nigdy bym się z własnej woli nie zdobył, a mianowicie na dojściu do zdradliwie łagodnego łuku z prędkością ok. 260 km/h nie pozwoliła mi hamować czy nawet zdjąć nogi z gazu. W zamian (a pamiętajcie, że takie jazdy – póki kursanci są prowadzeni przez instruktora – odbywają się na zasadzie obowiązkowego i bezdyskusyjnego wykonywania poleceń) kazała mi “kopnąć” na moment, ale mocno, hamulec bez odpuszczania gazu w konkretnym miejscu łuku. Na samą myśl o tym nawet dziś robi mi się dziwnie w żołądku, a cztery litery mi się marszczą ze strachu i emocji, więc wyobraźcie sobie, jakie odczucia miałem wtedy! Ale okazało się, że mój Cayman S w jakiś kompletnie nieopisywalny i niepojęty dla mnie sposób – bez jakiegokolwiek nadrzucania tyłem, nurkowania czy piszczenia oponami – po prostu przeszedł zakręt z taką właśnie prędkością! Z prędkością, która wg mnie była zbyt wysoka o jakieś 40-50 km/h!!! Jak się później okazało, prowadząc 911, nawet nie byłem w stanie zbliżyć się do tej prędkości, a i tak miałem wrażenie, że jestem już daleko po drugiej stronie granic fizyki! Tylko za kierownicą 911 Turbo S czułem, że bezproblemowo mógłbym jechać jeszcze szybciej – ale to już zupełnie inna historia…

previous arrow
next arrow
Slider

Od tamtej pory wiem, że Cayman i Boxster (bo jeździliśmy wtedy także Boxsterami, w identyczny i identycznie szybki sposób) to auta, które nawet na tle zaprzeczającej prawom fizyki dziewięćsetjedenastki pojazdy zupełnie wyjątkowe, których możliwości dynamiczne pozostają daleko poza potencjałem innych. Jasne, z doświadczeń choćby z fenomenalnym Audi R8 wiedziałem, że i centralnosilnikowe auta mają swoje “za uszami” – to Audi w każdej wersji silnikowej i każdej generacji uważane jest wręcz za wzorcowy przykład fenomenu, który się nazywa “póty dzban wodę nosi, póki mu się ucho nie urwie”.

W przypadku i R8, i Caymana czy Boxstera “urwanie ucha” to po prostu osiągnięcie granic przyczepności opon w zakręcie, po którym centralnosilnikowe auto sportowe wpada w czterokołowy poślizg – w początkowej fazie raczej uślizg, który doświadczony i uprzedzony o tej charakterystyce kierowca dość łatwo skontruje. Ale jeśli się spóźni, zwykle niespecjalnie jest co ratować, samochód po prostu traci wszelką sterowność. Warto o tym pamiętać, nawet jeśli się już miało doświadczenia z Caymanem i Boxsterem.

previous arrow
next arrow
Slider

Ale nic nie jest w stanie Was przygotować na to, co z tą świadomością, tą wiedzą i tą charakterystyką robi aktualny Cayman GTS. Bo niby zawieszeniowo jest taki sam jak inne wersje. I pod względem hamulców, i układu kierowniczego… I tylko ten silnik… 2,5 l pojemności, B4, 365 KM, 430 Nm – to zaledwie o 15 KM i 10 Nm więcej niż w modelu S, a o pół litra i 65 KM więcej niż w bazowym. Ale…

W wersji z dwusprzęgłową skrzynią PDK mamy do dyspozycji 430 Nm w niesłychanie szerokim zakresie obrotów – od 1900 obr/min aż do 5000 obr/min. Przy czym ok. 380-400 Nm dostajemy już na poziomie już od 1300 obr/min. Efekty takiej charakterystyki są dwa: po pierwsze, jeśli jedziemy spokojnie, sterownik silnika i skrzyni zrzuca biegi błyskawicznie, w każdym momencie dążąc do jazdy na obrotach ok. 1250 obr/min.

Taka “polityka” pozwala uzyskać w trasie niesłychane zupełnie wyniki spalania – nawet poniżej 8 l/100 km! Inną sprawą jest, że kierowca będzie się starał odruchowo unikać takiej jazdy, bo dźwięki wydawane wówczas przez zespół napędowy są niemal identycznie nieznośne, jak w starych autobusach Jelcz po niewłaściwie wykonanym remoncie silnika i z niewyważonym wałem napędowym. Dudnienie, huk, poddźwięki i dźwięki harmoniczne.

Po drugie jednak taka dostępność momentu obrotowego sprawia, że silnik właściwie w każdej chwili pozwala na skok w przód od każdego drgnienia stopy na gazie. Jest to jedyne w swoim rodzaju doznanie, które błyskawicznie przenosi kierowcę z poziomu euforii wywołanej mechaniczną przyczepnością realizowaną przez Caymana na krętej drodze do niemal ekstazy, gdy okazuje się, że można jeszcze, jeszcze, jeszcze…

previous arrow
next arrow
Slider

I tu właśnie pojawia się pewien problem. Cayman GTS nie jest taki sam, jak jego bracia, z którymi miałem do tej pory do czynienia. Podczas przejażdżki po Przełęczy Przysłup trzy razy usiłował mnie zaskoczyć. Może nie że od razu zabić, ale zaskoczyć tak “na grubo”. A co najlepsze, wcale nie było to typowe dla centralnosilnikowego auta nagłe czterokołowe zjechanie z trajektorii. Nie, była to nadsterowność, której się kompletnie nie spodziewałem – tym bardziej że wcale nie przeginałem. Pojawiała się bez cienia ostrzeżenia, za to gwałtownie niczym wystrzał z pistolet.

Jasne, kiedy już się o tym wie, to potrafi sprawiać dziką frajdę. Ale – właśnie. Trzeba o tym wiedzieć. Cayman GTS wygląda jak rekin – i równie chętnie spróbuje Cię zabić.

Aż boję się myśleć, jaki jest GT4.

previous arrow
next arrow
Slider

Już podczas testu wersji T mówiłem, że Cayman nie jest samochodem w trasę. Tym razem, w wersji GTS, po pokonaniu w sumie mniej więcej 1200 kilometrów, mogę powiedzieć wprost: nie pamiętam, bym w jakimkolwiek nowożytnym samochodzie wysiadał zza kierownicy aż tak zmęczony.

Fotele genialnie trzymają w skręcie, ale nie zapewniają w ogóle komfortu – i nie mają podparcia lędźwiowego. A w dodatku auto jest drastycznie hałaśliwe w kabinie – wspominałem o dźwiękach wydawanych podczas bardzo spokojnej jazdy, ale wyzwaniem jest dopiero jazda na autostradzie. Bo od 2800 obr/min silnik huczy nawet w trybie Comfort i bez otwierania dodatkowej puszki rezonansowej (tzw. sportowego wydechu) z taką intensywnością, że bardzo trudne jest porozumiewanie się z pasażerem bez krzyku.

Niemniej to genialne auto sportowe. Jedno z najlepszych, jakie poznałem. Wliczając samochody supersportowe.

Tekst: Maciej Pertyński

Porsche 718 Cayman GTS 2019 test PL Pertyn Ględzi

2019 Porsche 718 Cayman GTS – zdjęcia z naszego testu

Zdjęcia: Michał Śniadek

previous arrow
next arrow
previous arrownext arrow
Slider

Subskrybuj nasz nowy kanał YouTube i oglądaj videotesty:

Dodaj komentarz